Ik heb in het bijgevoegde plaatje een vereenvoudigd (maar hopelijk duidelijk genoeg) schema getekend van de situatie. De (genummerde) vraagtekens in het schema zijn bedoeld om aan te geven dat hier misschien het probleem zit en ik kom op die vragen in mijn tekst hieronder terug.
- Schets_probleem
- Schets_Transit_Li_continuspanningsprobleem_25%.jpg (110.46 KiB) 5620 keer bekeken
Sinds ik een aantal maanden terug de service batterij van onze Ford Big Nugget (uit 2009) heb vervangen met een zelfbouw-LiFePo-accu, krijgt het auto-gedeelte geen continu-stroom meer. Ofwel, dagkmteller, sigarettenaansteker, radio, sleutelafstandsbediening, binnen- en buitenverlichting en in/uitgang van de boordcomputer krijgen geen spanning als de sleutel niet in het contact zit, en als de sleutel in de posities 0 en 1 staat.
Als ik de startsleutel naar stand 2 draai, gaan alle controlelampjes keurig branden, en doet alles het. Het starten (sleutel even naar positie 3) gaat ook goed. In stand 2 doet alles het dus. Ook de radio doet het weer, maar ik moet wel steeds opnieuw de code ingeven. De dagteller begint steeds weer op nul.
Als de sleutel in stand 2 blijft staan zonder de motor te starten, slaat alles na ongeveer 1,5 minuut uit en gaan de indicatorlampjes van de voor- en achterruitverwarming branden. Als ik de sleutel naar 0, naar 2 en terug naar 0 draai, is de situatie weer “gereset”.
Wat er wel werkt
Alles wat ik in het camper gedeelte heb aangepast, werkt naar tevredenheid (laden tijdens rijden, aan de paal, via solar). Voor het laden tijdens het rijden gebruik ik de oorspronkelijke, 100A gezekerde, laadkabel, die ik nu heb aangesloten op een 30A DC-DC lader (Victron Orion Smart 12/12-30A, on-geïsoleerd) om de laadspanning te reguleren. De oorspronkelijke Westfalia acculader heb ik verwijderd.
De startaccu wordt goed via de dynamo geladen, en de accu doet het (na maanden) nog altijd, dus de scheiding start/service batterij (ook in de “0”- stand) werkt blijkbaar.
Wat ik al heb geprobeerd
Ik ben inmiddels naar 2 garages geweest, maar die komen er niet uit. Zij (en ik ook) hebben inmiddels zo’n beetje alles doorgemeten en gecontroleerd wat we kunnen zien en vinden. Alle zekeringen zijn goed.
Het scheidingsrelais voor de 2e accu (in het zekeringenhuis onder de bestuurdersstoel) is door de 1ste garage vervangen. Toen die nieuwe net gemonteerd was, leek het probleem opgelost. Echter, na wat gedoe met de afstandsbediening van de centrale deurvergrendeling, was het probleem weer terug. We weten niet meer zeker of dat nu “vanzelf” ging, of door de sleutel in andere posities te zetten. De conclusie van de 2e garage, na alles door te meten, was: het zit of in het relais, of in de DC-DC-lader, en kon ons ook niet verder helpen.
Zelf ben ik ook nog een keer gaan sleutelen: nieuwe schakelrelais eruit, oude schakelrelais (van beide de diodes doorgemeten) erin. Ook toen leek het probleem heel even opgelost, maar helaas. Ik heb daarna het ‘nieuwe’ relais weer gemonteerd, maar ben uiteindelijk dus niets opgeschoten.
Dus waar zit het probleem?
Ik zie 4 mogelijkheden, met allerlei vervolgvragen…. En ik hoor het graag als ik andere opties over het hoofd zie.
1. De 60A-continu spanning schakeling?
Voor het schakelrelais zit er een gezekerde schakeling met de startmotor en de dynamo (alternator), en is er een 60A-zekering die het passagiers zekeringenhuis beveiligd. Die zekeringen zijn goed, en hier staat dan ook continu spanning op, hoewel ik dat niet in het zekeringenhuis zelf heb kunnen meten. De 2 relevante schakelrelais (R19 en R21) in het zekeringenhuis heb ik gecontroleerd en die zijn goed. Maar, zit er misschien toch nog ergens een relais dat nu niet meer functioneert?
2. Het scheidingsrelais?
Ik geloof inmiddels niet meer dat het scheidingsrelais stuk is, maar dat het probleem ergens wordt veroorzaakt in de aansturing van het scheidingsrelais.
Als het relais “dicht” gaat, krijgen alle gezekerde vervolgschakelingen hun spanning. Hiermee is ook de laadkabel voor de service-accu verbonden. De DC-DC lader krijgt dus alleen spanning als het relais dicht staat.
Het schakel relais krijgt, zo te zien, via 2 plus en min-ingangen, stuurspanningen aangeboden. Ik ga ervan uit dat die via het contactslot worden geregeld, maar misschien kwam er ook nog een sturing vanuit de “Westfalia” acculader (die er nu niet meer is)?
3. De DC-DC-lader?
De DC-DC lader functioneert op zich prima, maar mogelijk heeft het te maken dat ik de lader niet conform het Victron-schakelschema voor de DC-DC-lader heb gemonteerd. In dat schema is er een directe verbinding van de laadkabel van de alternator met de lader. Dat wijst erop dat de lader zorgt voor de scheiding tussen start en service-accu. Ik heb deze verbinding achter het scheidingsrelais laten zitten, omdat ik wel zeker wilde zijn dat de startaccu heel blijft, maar dat is wellicht onnodig. Deze vraag ga ik alvast stellen aan (mijn verkoper van) Victron.
Nog een gedachte: ik gebruik de on-geïsoleerde versie. Voor zover ik het weet, betekent dat alleen dat het noodzakelijk is om de min – aansluiting via het chassis te laten lopen, en dat heb ik dan ook zo gemonteerd.
4. Toch verbinding start-service accu?
Zat er in de oorspronkelijke lader misschien nog een diode-schakeling, die in de “0”- en “1”-stand voorkomt dat de startaccu en service batterij nog verbonden zijn? En dat nu de service batterij nog even spanning teruggeeft via de laadkabel, en dat het schakelrelais daarom na 1,5 minuut alsnog alles afschakelt? Als dat zo is, zou het dan het een oplossing zijn om een “diode” te plaatsen in de laadkabel naar de service accu?
Ik hoor graag jullie ideeën en suggesties, en eventuele teststrategieën.